所公開(kāi)的實(shí)施方式涉及車(chē)輛在路面上行駛時(shí)的車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)控制。
背景技術(shù)：
1、針對(duì)車(chē)輛行駛而設(shè)計(jì)的道路可以例如包含諸如坑、減速帶、井蓋、路面裂縫等多個(gè)離散特征或異常和/或例如各種摩擦系數(shù)和各種路面輪廓之類(lèi)的分布式表面特性。當(dāng)車(chē)輛與這類(lèi)特征或表面特性相互作用時(shí)，車(chē)輛和/或車(chē)輛的乘員可能遭受由該相互作用引起的不利影響。例如，不期望的豎直運(yùn)動(dòng)可能傳輸至車(chē)身，從而導(dǎo)致車(chē)輛乘員的體驗(yàn)下降。另外，與這類(lèi)特征相互作用可能(例如，因爆胎、輪輞彎曲或變形、通常增加懸架部件的磨損等而)導(dǎo)致對(duì)車(chē)輛部件的損壞或影響車(chē)輛安全性。存在例如制動(dòng)系統(tǒng)、主動(dòng)或半主動(dòng)懸架系統(tǒng)、駕駛員輔助系統(tǒng)等若干車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，它們可以在穿越這類(lèi)道路特征或路面之前被積極主動(dòng)地控制，以相應(yīng)地為車(chē)輛做準(zhǔn)備并且緩解這些不利影響中的一個(gè)或更多個(gè)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作車(chē)輛，包括：在第一相互作用期間，利用車(chē)輛的第一車(chē)輪與負(fù)道路特征相互作用；在該相互作用期間，從車(chē)輛車(chē)載的至少一個(gè)傳感器接收數(shù)據(jù)；基于該數(shù)據(jù)，確定負(fù)道路特征的特性；基于該特性，開(kāi)發(fā)第二車(chē)輪的控制策略，以使車(chē)輛的第二車(chē)輪陷入負(fù)道路特征的量最小化；利用車(chē)輛的第二車(chē)輪與負(fù)道路特征相互作用；以及在第二相互作用期間，實(shí)施第二車(chē)輪控制策略。在一些實(shí)施方式中，負(fù)道路特征可以是坑，負(fù)道路特征的特性可以是坑的長(zhǎng)度或坑的深度，第二車(chē)輪控制策略可以包括使用主動(dòng)懸架系統(tǒng)、半主動(dòng)懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)，以及/或者第二車(chē)輪控制策略可以至少部分地取決于車(chē)輛的狀態(tài)參數(shù)(例如，車(chē)輛的速度)的值。在一些實(shí)施方式中，車(chē)輛還可以包括第三車(chē)輪和第四車(chē)輪，其中，第二車(chē)輪控制策略可以包括在四個(gè)車(chē)輪中啟動(dòng)翹曲豎直車(chē)輪力模式和/或以預(yù)定頻率(例如，以第二車(chē)輪的車(chē)輪跳動(dòng)頻率)彈起第二車(chē)輪。
2、如本文所使用的，當(dāng)提及可能遇到特定道路特征或?qū)嶋H上行駛在同一段路面上的一對(duì)車(chē)輪時(shí)，“前輪”或“第一車(chē)輪”是指在“后輪”或“第二車(chē)輪”之前遇到該道路特征或行駛在該段路面上的車(chē)輪。例如，在具有多于四個(gè)車(chē)輪的車(chē)輛中，第一車(chē)輪或前輪可以是任何引導(dǎo)輪，而第二車(chē)輪或后輪可以是遇到給定道路特征或給定段的路面或與給定道路特征或給定段的路面相互作用的任何從輪。
3、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車(chē)輛，包括：接收關(guān)于第二車(chē)輛的車(chē)輪與負(fù)道路特征之間的第一相互作用的信息；基于該信息，確定負(fù)道路特征的特性；基于該特性，開(kāi)發(fā)車(chē)輪控制策略以使第一車(chē)輛的車(chē)輪陷入負(fù)道路特征的量最小化；利用第一車(chē)輛的車(chē)輪與負(fù)道路特征相互作用；以及在第二相互作用期間，實(shí)施車(chē)輪控制策略。在一些實(shí)施方式中，第一車(chē)輛和第二車(chē)輛可以是同一車(chē)輛，負(fù)道路特征可以是坑，負(fù)道路特征的特性可以是坑的長(zhǎng)度或深度，第二車(chē)輪控制策略可以包括使用主動(dòng)懸架系統(tǒng)、半主動(dòng)懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)，第二車(chē)輪控制策略可以至少部分地取決于車(chē)輛的狀態(tài)參數(shù)(例如，車(chē)輛的速度)的值。在一些實(shí)施方式中，第一車(chē)輛可以包括總共四個(gè)車(chē)輪，其中，第二車(chē)輪控制策略可以包括在四個(gè)車(chē)輪中啟動(dòng)翹曲豎直車(chē)輪力模式或以預(yù)定頻率(例如，以車(chē)輪跳動(dòng)頻率)彈起第二車(chē)輪。
4、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車(chē)輛，包括：沿路面行駛車(chē)輛，其中，路面包括特征；用控制器接收關(guān)于該特征的信息；確定車(chē)輛的第一車(chē)輪何時(shí)將到達(dá)該特征；確定力輸入曲線，以在第一車(chē)輪到達(dá)該特征時(shí)減小第一車(chē)輪上的法向力，其中，第一力輸入曲線被配置成至少改進(jìn)乘員舒適度、車(chē)輛安全性和/或車(chē)輛駕駛性能。關(guān)于該特征的信息可以在同一車(chē)輛的一次或更多次先前駕駛期間、在多個(gè)車(chē)輛的先前駕駛期間、從第一車(chē)輛車(chē)載的傳感器信號(hào)收集。在一些實(shí)施方式中，關(guān)于車(chē)輛的信息可以由第一車(chē)輛中的控制器從第一車(chē)輛車(chē)載的傳感器接收。例如，當(dāng)?shù)谝卉?chē)輛的第一車(chē)輪與特征相互作用時(shí)，第一車(chē)輛車(chē)載的傳感器可以接收關(guān)于該特征的信息，該信息然后可以用于緩解第一車(chē)輛的第二車(chē)輪與該特征之間的相互作用的不利影響。
5、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車(chē)輛，包括：沿第一路面行駛第一車(chē)輛；根據(jù)預(yù)定模式修改第一車(chē)輛的至少第一輪胎上的法向力；用車(chē)載傳感器確定第一車(chē)輪的車(chē)輪角速度隨法向力的變化；將第一車(chē)輪的車(chē)輪角速度隨法向負(fù)載的變化與先前獲得的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較；以及基于該比較，確定參數(shù)的值。在一些實(shí)施方式中，參數(shù)可以是第一輪胎與第一路面之間的摩擦系數(shù)。在一些實(shí)施方式中，參考數(shù)據(jù)可以是第二車(chē)輪的車(chē)輪角速度隨法向負(fù)載的變化，參考數(shù)據(jù)可以是先前獲得的第一車(chē)輪的車(chē)輪角速度隨法向負(fù)載的變化，可以通過(guò)使用置于第一車(chē)輛的第一車(chē)輪與車(chē)身之間的主動(dòng)懸架致動(dòng)器來(lái)修改法向力，以及/或者法向力可以以預(yù)定頻率(例如，實(shí)際上是第一車(chē)輪的車(chē)輪跳動(dòng)頻率)變化。
6、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車(chē)輛，包括：沿路面行駛車(chē)輛；預(yù)期車(chē)輛的車(chē)輪與正特征之間的相互作用，其中，特征的高度大于可用懸架行程或大于期望的懸架行程；計(jì)劃軌跡，該軌跡將懸架行程限制為在可用致動(dòng)器力的限制內(nèi)的可用或期望的懸架行程，同時(shí)使一個(gè)或更多個(gè)車(chē)輛乘員的舒適水平最大化；以及命令致動(dòng)器移動(dòng)車(chē)輛的一部分，其中，車(chē)輛的至少該一部分被命令為遵循所計(jì)劃的軌跡。
7、應(yīng)當(dāng)理解，前述構(gòu)思以及下面討論的附加構(gòu)思可以以任何合適的組合被布置，因?yàn)楸竟_(kāi)在這方面不受限制。此外，根據(jù)以下結(jié)合附圖考慮時(shí)對(duì)各種非限制性實(shí)施方式的詳細(xì)描述，本公開(kāi)的其他優(yōu)點(diǎn)和新穎特征將變得明顯。
1.一種操作車(chē)輛的方法，所述方法包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征是坑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1至2中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征的所述特性選自包括所述坑的長(zhǎng)度和所述坑的深度、所述坑的邊緣的銳度以及所述坑的寬度的組。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述第二車(chē)輪控制策略包括使用選自包括主動(dòng)懸架系統(tǒng)、半主動(dòng)懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的組的系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述第二車(chē)輪控制策略至少部分地取決于所述車(chē)輛的狀態(tài)參數(shù)的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述狀態(tài)參數(shù)是所述車(chē)輛的速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述車(chē)輛還包括第三車(chē)輪和第四車(chē)輪，并且其中，所述第二車(chē)輪控制策略包括在四個(gè)車(chē)輪中啟動(dòng)翹曲豎直車(chē)輪力模式。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述第二車(chē)輪控制策略包括以預(yù)定頻率彈起所述第二車(chē)輪。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述預(yù)定頻率是所述第二車(chē)輪的車(chē)輪跳動(dòng)頻率。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述第一車(chē)輪和所述第二車(chē)輪分別是所述車(chē)輛的前輪和后輪。
11.一種操作第一車(chē)輛的方法，所述方法包括：
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述第一車(chē)輛和所述第二車(chē)輛分別以第一速度和第二速度行駛，其中，所述第一速度與所述第二速度之間的差小于每小時(shí)十英里。
13.根據(jù)權(quán)利要求11至12中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征是坑。
14.根據(jù)權(quán)利要求11至13中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征的所述特性選自包括所述坑的長(zhǎng)度、所述坑的深度、所述坑的邊緣的銳度以及所述坑的寬度的組。
15.根據(jù)權(quán)利要求11至14中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述車(chē)輪控制策略包括使用選自包括主動(dòng)懸架系統(tǒng)、半主動(dòng)懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的組的系統(tǒng)。
16.根據(jù)權(quán)利要求11至15中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述控制策略至少部分地取決于所述車(chē)輛的狀態(tài)參數(shù)的值。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，所述狀態(tài)參數(shù)是所述車(chē)輛的速度。
18.根據(jù)權(quán)利要求11至17中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述第一車(chē)輛包括總共四個(gè)車(chē)輪，并且其中，所述控制策略包括在所述四個(gè)車(chē)輪中啟動(dòng)翹曲豎直車(chē)輪力模式。
19.所述控制策略包括以預(yù)定頻率彈起所述第一車(chē)輛的車(chē)輪。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中，所述預(yù)定頻率是第二車(chē)輪的車(chē)輪跳動(dòng)頻率。
21.一種操作車(chē)輛的方法，所述方法包括：
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其中，關(guān)于所述特征的信息是在同一車(chē)輛的一次或更多次先前駕駛期間、在多個(gè)車(chē)輛的先前駕駛期間、從所述第一車(chē)輛車(chē)載的傳感器信號(hào)收集的。
23.一種確定與第一車(chē)輛的第一車(chē)輪的輪胎與第一路面之間的摩擦相關(guān)的參數(shù)的值的方法，所述方法包括：
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中，所述參數(shù)是所述第一輪胎與所述第一路面之間的摩擦系數(shù)。
25.根據(jù)權(quán)利要求23至24中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述參考數(shù)據(jù)是第二車(chē)輪的車(chē)輪角速度隨所述法向負(fù)載的變化。
26.根據(jù)權(quán)利要求23至25中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述參考數(shù)據(jù)是先前獲得的所述第一車(chē)輪的車(chē)輪角速度隨法向負(fù)載的變化。
27.根據(jù)權(quán)利要求23至26中的一項(xiàng)所述的方法，其中，通過(guò)使用置于所述第一車(chē)輛的所述第一第一車(chē)輪車(chē)身之間的主動(dòng)懸架致動(dòng)器來(lái)修改所述法向力。
28.根據(jù)權(quán)利要求23至27中的一項(xiàng)所述的方法，其中，所述法向力以預(yù)定頻率變化。
29.根據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，其中，所述頻率實(shí)際上是所述第一車(chē)輪的車(chē)輪跳動(dòng)頻率。
30.一種操作車(chē)輛的方法，所述方法包括：